Le cyclecar spécial GN gnat

GNAT a été créé en 1925 par E. G. “Geoff” Sharp en utilisant des pièces d’un ancien GN “Vitesse”.

un chassis de GN vitesse

Il a raccourci et abaissé le châssis et retravaillé le moteur avec quelques pièces JAP. Sharp a fait campagne avec la voiture avant la guerre, remportant souvent la catégorie jusqu’à 1 100 cc, tandis que Basil Davenport sur « Spider » remportait la catégorie 1 500 cc.

wasp, spider et gnat

Sharp a acquis un moteur JAP bicylindre en V refroidi par air inhabituel de 1088 cm3 / 66 cui pour la voiture, qui comportait des culasses Vitesse modifiées qui abandonnaient les arbres à cames en tête d’origine au profit de soupapes en tête à commande par tige de poussée.
Ce n’est qu’après que le mécanisme de distribution ait été repensé par E.G.Sharp que le moteur à double carburateur a produit une puissance utile.
Le châssis ayant été abaissé, un embrayage de diamètre beaucoup plus petit a été installé avec une longueur de corde attachée à la pédale d’embrayage pour que le conducteur puisse tirer si l’embrayage ne s’engageait pas correctement.

À l’origine, E.G.Sharp a omis toute carrosserie comme c’était la pratique courante à l’époque et n’avait qu’un seul tambour de frein opérationnel sur l’essieu arrière pour ralentir la voiture.
La voiture est décrite dans « Specials » par John Bolster comme « très rapide, mais seulement modérément fiable », ses réalisations les plus notables étant un temps le plus fat de la journée, FTD, enregistré à Stalybridge en 1928 et une victoire de classe à Shelsley Walsh en 1930.

Sharp a fait campagne avec la voiture jusqu’en 1932 et l’a conservée jusqu’en 1970, date à laquelle elle est passée (en morceaux) à Harry Bowler, qui l’a remontée avec quelques modifications. et il est revenu sur les pistes de Shelsley Walsh en 1970. Il a ensuite appartenu à Freddy Giles et Dave Bishop.

John Wiseman et GNAT

C’est lors de la course de côte de Chateau Impney 2019 que nous avons eu l’occasion de parler avec le gardien actuel de Gnat, John Wiseman, de ce que c’est que de le posséder et de le conduire. Bien que Gnat porte fièrement son âge, John a commencé par souligner les modifications qu’il a apportées, comme l’ajout d’un plancher et d’un protège-chaîne. Étant donné la proximité de tout avec le conducteur, y compris les machines tourbillonnantes et le sol, cela me semble être un éloignement tout à fait compréhensible de l’originalité. Bien que le coussin du siège à bords hauts soit constitué d’un simple coussin de caoutchouc plat découpé pour s’asseoir dans le plateau, on nous a assuré que non seulement cela suffit à l’empêcher de glisser dans les virages, mais aussi, étonnamment, qu’il est parfaitement adapté pour isoler l’intrépide pilote des imperfections de la surface de la piste.

Une machine aussi singulière a des particularités qu’il faut bien sûr maîtriser, les deux pompes à main fixées à l’extérieur sur le panneau qui pressurisent les systèmes de carburant et d’huile étant un exemple notable où de nouvelles compétences ont dû être acquises. Bien qu’il s’agisse d’un ajout important à la charge de travail pendant les courses sur circuit, cela constitue probablement moins un problème pour le court parcours à Shelsley. Les poignées en bois nu fortement patinées des deux pompes soulignent l’histoire de Gnat, les fortes contraintes de place et les formes taillées à la serpe de ce coureur miniature. En tant que GN Special, Gnat est doté d’une transmission finale par chaîne, le changement de vitesse impliquant une série d’embrayages à griffes qui se désengagent et s’engagent lorsque le levier de vitesses est déplacé pour mettre en et hors service différentes chaînes (et donc différents rapports). Une conséquence de cela est que l’essieu arrière est solide sans différentiel, donc les virages impliqueront inévitablement un dérapage. La description qui est ressortie de la conversation avec M. Wiseman était que c’est « comme conduire un patin à glace ». Une expérience sans doute accentuée par les freins jumeaux montés sur cet essieu arrière solide (pas de luxe comme des freins à l’extrémité pointue), un côté actionné au pied, l’autre à la main.

La principale source d’inspiration de mon projet est la GN (Godfrey et Nash) Martyr Instone Spécial, une construction amateur des années 30 sur base d’un cyclecar GN accidenté.

Le GN MARTYR INSTONE Special est né de la création de Rupert Instone, fils de Charles Rupert Instone pilote de l’écurie DAIMLER en Angleterre. Charles fait entrer Rupert comme ingénieur dans l’usine Daimler et participe aux différentes courses avec son père dont les courses réputées comme la course de côte de Shelsley Walsh ou Prescott qui passionne celui-ci. Au cours de l’année 1930, Rupert participe à sa première course avec son père au Monté-Carlo.

Fin 1930 Rupert achète une épave de cyclecar GN ( Godfrey & Nash ) et crée entre l’année 1930-31 son propre véhicule de course afin de participer aux différentes « Hill-Climb » du pays.  

L’appellation « Spéciale » est donnée pour une catégorie de véhicules qui participent aux courses de côte anglaises  organisées pour les amateurs qui souvent développent leur propre machine à partir d’éléments existants. On les nomme sous le nom de leur créateur suivi du mot spécial.

Il s’agit d’un cyclecar de course biplace équipé d’un moteur GN 1000cc Semi-culbuté, train avant GN passé à la presse afin d’abaisser le véhicule au maxium. La transmission est aussi  d’origne GN, 3 vitesses à chaines sur pont sans différentiel et retrait de la marche arrière. Freins uniquement à l’arrière. Elle tournera dans la classe des 1100cc.

A partir de 1931 le GN participe à ses premières courses mais le moteur d’origine (pourtant transformé en OHV) ne donne pas de satisfaction à Rupert et il achète un JAP 1000cc culbuté à refroidissement liquide et installe celui-ci dans le véhicule. Instone passe ensuite avec un moteur JAP à refroidissement à Air et le véhicule va connaître 3 ou 4 motorisations différentes en passant par des moteurs 4 cylindres air et liquide mais revient toujours au moteur JAP  à refroidissement à Air type KTOR 1000cc. Le capot est ensuite retiré et ne sera plus réinstallé. En mai 1936, Il équipe le moteur d’un compresseur Suisse ZOLLER et passe au carburant à Alcool. Le train avant est remplacé par un modèle de Frazer Nash qui est plus stable et plus large que celui du GN origine. MARTYR se classe et remporte quelques courses dont celle de Shelsley Walsh en 1937, 1939 devant des véhicules comme des Riley.

Rupert ne sera pas le seul pilote de Martyr car avec son travail il ne peut pas participer à toutes les courses et passe le volant à des amis pilotes afin de ne pas être déclassé. En Juin 1946 il ne peut participer à la course de Prescott et laisse le volant à son ami Jack Whittingdale qui malheureusement perd le contrôle de celui-ci et crashe le véhicule dans un arbre qui fut immortalisé et parodié par la presse avec l’appellation « Death of the Martyr ». Le châssis est plié en deux et le train avant détruit.

MARTYR est reconstruite entre 1947-48, reprend la piste à partir de la fin de l’année et porte le nom de MARTYR II.

Le véhicule est désormais une monoplace toujours sur base de GN mais uniquement pour la partie châssis et transmission. Le train avant est modifié et la caisse refaite en aluminium d’un look horrible. Le moteur reste le JAP KTOR avec son compresseur ZOLLER.
En 1959 Instone se retire des courses et le véhicule est utilisé sur différentes manifestations par Instone et des amis mais non officielles.
Il retire le compresseur et arrive à gonfler le moteur à 1100cc tournant à l’alcool lui donnant encore plus de puissance qu’avec son compresseur. Les carters sont recoulés et renforcés avec modification du vilebrequin. Les carburateurs sont modifiés avec deux cuves SU et deux pipes sur mesure faites dans des tubes vapeur.
La compression passe à 13 :1 et le véhicule est chronométré sur le circuit de Goodwood à 188 km/h.
Martyr participe ensuite en 1961 à la course de Shelsley où elle fait une performance de 39,99 secondes au premier run puis de 38,64 sec au deuxième jamais atteint avec celui-ci et qui reste incroyable car seul Basil Davenport avait fait ce temps avec son GN SPIDER jusqu’à ce jour. Elle participe ensuite à divers évènements sans rater Shelsley ou Prescott.

Dans les années 1990 Martyr est vendue et son propriétaire remet une caisse dans le style de sa première conception et le train avant de Frazer-Nash lui redonnant son look de la belle époque. En 2013 elle part du continent Britannique pour son propriétaire actuel. 

Voici quelques photos de 2018 du véhicule.

Quelques photos d’époque

Rupert Instone dans son GN Martyr Motor Racing Car, 01/06/1946