Catégorie : GNracer
gnracer – inspirations – gn GNAT
Le cyclecar spécial GN gnat
GNAT a été créé en 1925 par E. G. “Geoff” Sharp en utilisant des pièces d’un ancien GN “Vitesse”.
un chassis de GN vitesse
Il a raccourci et abaissé le châssis et retravaillé le moteur avec quelques pièces JAP. Sharp a fait campagne avec la voiture avant la guerre, remportant souvent la catégorie jusqu’à 1 100 cc, tandis que Basil Davenport sur « Spider » remportait la catégorie 1 500 cc.
wasp, spider et gnat
Sharp a acquis un moteur JAP bicylindre en V refroidi par air inhabituel de 1088 cm3 / 66 cui pour la voiture, qui comportait des culasses Vitesse modifiées qui abandonnaient les arbres à cames en tête d’origine au profit de soupapes en tête à commande par tige de poussée.
Ce n’est qu’après que le mécanisme de distribution ait été repensé par E.G.Sharp que le moteur à double carburateur a produit une puissance utile.
Le châssis ayant été abaissé, un embrayage de diamètre beaucoup plus petit a été installé avec une longueur de corde attachée à la pédale d’embrayage pour que le conducteur puisse tirer si l’embrayage ne s’engageait pas correctement.
À l’origine, E.G.Sharp a omis toute carrosserie comme c’était la pratique courante à l’époque et n’avait qu’un seul tambour de frein opérationnel sur l’essieu arrière pour ralentir la voiture.
La voiture est décrite dans « Specials » par John Bolster comme « très rapide, mais seulement modérément fiable », ses réalisations les plus notables étant un temps le plus fat de la journée, FTD, enregistré à Stalybridge en 1928 et une victoire de classe à Shelsley Walsh en 1930.
Sharp a fait campagne avec la voiture jusqu’en 1932 et l’a conservée jusqu’en 1970, date à laquelle elle est passée (en morceaux) à Harry Bowler, qui l’a remontée avec quelques modifications. et il est revenu sur les pistes de Shelsley Walsh en 1970. Il a ensuite appartenu à Freddy Giles et Dave Bishop.
John Wiseman et GNAT
C’est lors de la course de côte de Chateau Impney 2019 que nous avons eu l’occasion de parler avec le gardien actuel de Gnat, John Wiseman, de ce que c’est que de le posséder et de le conduire. Bien que Gnat porte fièrement son âge, John a commencé par souligner les modifications qu’il a apportées, comme l’ajout d’un plancher et d’un protège-chaîne. Étant donné la proximité de tout avec le conducteur, y compris les machines tourbillonnantes et le sol, cela me semble être un éloignement tout à fait compréhensible de l’originalité. Bien que le coussin du siège à bords hauts soit constitué d’un simple coussin de caoutchouc plat découpé pour s’asseoir dans le plateau, on nous a assuré que non seulement cela suffit à l’empêcher de glisser dans les virages, mais aussi, étonnamment, qu’il est parfaitement adapté pour isoler l’intrépide pilote des imperfections de la surface de la piste.
Une machine aussi singulière a des particularités qu’il faut bien sûr maîtriser, les deux pompes à main fixées à l’extérieur sur le panneau qui pressurisent les systèmes de carburant et d’huile étant un exemple notable où de nouvelles compétences ont dû être acquises. Bien qu’il s’agisse d’un ajout important à la charge de travail pendant les courses sur circuit, cela constitue probablement moins un problème pour le court parcours à Shelsley. Les poignées en bois nu fortement patinées des deux pompes soulignent l’histoire de Gnat, les fortes contraintes de place et les formes taillées à la serpe de ce coureur miniature. En tant que GN Special, Gnat est doté d’une transmission finale par chaîne, le changement de vitesse impliquant une série d’embrayages à griffes qui se désengagent et s’engagent lorsque le levier de vitesses est déplacé pour mettre en et hors service différentes chaînes (et donc différents rapports). Une conséquence de cela est que l’essieu arrière est solide sans différentiel, donc les virages impliqueront inévitablement un dérapage. La description qui est ressortie de la conversation avec M. Wiseman était que c’est « comme conduire un patin à glace ». Une expérience sans doute accentuée par les freins jumeaux montés sur cet essieu arrière solide (pas de luxe comme des freins à l’extrémité pointue), un côté actionné au pied, l’autre à la main.
gnracer – 20/09/24 – pédalier
L’installation des différents périphériques et des arceaux de maintien des panneaux de carrosserie prend du temps, il faut adapter des pièces et créer des platines de fixation un peu partout.
Deux premiers arceaux ont été soudés au châssis et leur contour a été calibré pour recouvrir en particulier le filtre à air.
On commence à deviner les futures lignes des capots avant, conformes aux formes simples des cyclecars de course des années 30
Il a ensuite fallut concevoir une pédale d’embrayage capable d’actionner le câble d’origine relié à la fourchette, avec la contrainte d’un espace restreint de chaque côté de la BV.
Côté droit on a adapté un ensemble complet de pédale de frein d’ami 6, avec son bocal en verre.
Après de multiples essais, on obtient un positionnement confortable.
Il reste à voir si on pourra insérer une pédale d’accélérateur ou si il faudra envisager un accélérateur manuel
gnracer – 10/09/24 – la direction est en place
Après pas mal de cogitations et de modification de pièces, j’ai pu adapter la colonne de direction de mon précédent projet EIracer sur la voiture. Je suis content de réutiliser le volant que j’ai construit l’an dernier, il est largement inspiré des années 30, donc ça ira.
On utilise 2 cardans, il faudra surement que le fasse des supports intermédiaires, mais ça passe tout juste au niveau du collecteur.
Cerise sur le gâteau, le volant est déposable avec un papillon central
gnracer – 08/09/24 – divers
La semaine passée a été consacrée à compléter les soudures du châssis, mettre une peinture anti corrosion noir mat sur les parties terminées…
Je me suis aussi penché sur les pignons de sorite de boîte, pour lesquels l’enjeu est de les aligner avec les pignons intermédiaires par une extension solide qui va devoir supporter le couple. L’autre contrainte est de pouvoir démonter le pignon de chaîne pour déposer la cloche de frein. On utilise donc du tube de 4mm d’épaisseur qui sera soudé sur l’ancienne embase du cardan de sortie de BV et une platine en acier de 8mm permettant de fixer le pignon. Coup de chance, j’avais conservé sur les sorties de boite le pion central du cardan, et celui ci permet un alignement parfait de l’ensemble au travers un perçage de 10mm
On soudera sur la platine 2 vis en inox de M10 qui permettront de boulonner le pignon.
Voila ce que ça donne monté à blanc, et on voit le pion de cardan dépasser du trou central du pignon.
On a un alignement nickel avec le pignon arrière, on peut souder
On reperce les trous du pignon à 11mm, ce qui permet de régler sa position avec précision
gnracer – 28/08/24 – pignons arrières
On passe à la difficile étape de perçage des pignons arrières, étape qui va exiger rigueur et précision. En effet, l’emplacement des pignons arrières entre la tulipe de sortie du boîter de renvoi et le premier cardan nécessite de créer un trou central de 70mm pour laisser la place à l’arrière du cardan et exige par ailleurs le perçage de 6 trous M8 en étoile. On voit sur cette photo les différents stades:
Le perçage des 6 trous M8 exige une grande précision, la tolérance est faible…
On prépare également un exemplaire du pignon de sortie de boîte, mais on en reparlera…
Après une bonne heure de perçages et d’ajustements, on arrive à un excellent résultat, le pignon s’insère bien et présente un jeu négligeable
Il est aussi très bien aligné avec le pignon de l’axe intermédiaire
Ce que l’on vérifie avec un bout de chaîne iso 12B1 ( Plusieurs mètres ont été commandés)
gnracer – 27/08/24 – changement de direction …
Lorsque j’ai retourné le châssis et du coup mis du poids sur les paquets de lames, j’ai constaté que le jeu entre les biellettes de direction et les lames n’était pas suffisant et allait occasionner une limitation de l’angle de braquage. Qu’à cela ne tienne, on va couper et inverser les supports de rotules…
On détermine un emplacement adéquat et symétrique sur l’axe de rotule
On découpe et on soude (on taille 2 cônes de chaque côté pour maximiser la surface de soudure)
Et on se retrouve avec des barres de direction au centre de l’espace libre entre les tirants et les paquets de lames, sans risque de collision…
LA rotule étant désormais ouverte vers le haut, il faut que je trouve des protections caoutchouc pour éviter l’accumulation d’humidité.
gnracer – 22/08/24 – axe intermédiaire de transmission
On poursuit avec la création de l’axe intermédiaire, qui sont en fait 2 axes indépendants. J’utilise donc 4 paliers pour axe de 15mm à 2 fixations et graisseur. Pour les supports, j’ai créé une platine en acier de 40mm x 8mm qui vient s’insérer dans les extrémités de tube de bras et comporte 2 oeillets pour la fixation du palier.
Les 2 fixations de paliers sont rendues solidaires par une barre acier de 8mm qui supportera les platines des paliers centraux
Les paliers sont fixés par 2 vis M10 8.8
On passe ensuite à la réalisation du premier axe, et en particulier la soudure des 2 pignons, un de 20 et un de 24 dents sur un axe acier plein de 15mm. Il convient de revérifier un certain nombre de fois les mesures avant de souder, en particulier l’alignement avec le futur pignon arrière.
Comme on a retourné le châssis, on peut mettre en place le support inférieur du boîtier de renvoi
Puis on passe à la platine centrale des paliers
gnracer – 16/08/24 – renvoi arrière 2
Après avoir vérifié en particulier le jeu dans les 2 sens des coulisseaux en haut et en bas de la course des bras, on soude
Il n’y aura plus qu’à insérer entre la tulipe et le cardan une roue dentée de 24 dents
Au passage on a réalisé un bouchon de remplissage pour le boîtier de renvoi, le bouchon de vidange est lui déjà en place, celui de la BV de 2cv est parfaitement placé pour la lubrification du seul logement de différentiel… Sur l’orifice qui est destiné au passage de l’arbre primaire de BV, j’ai inséré un manchon en laiton fileté à l’intérieur et à l’extérieur qui me permet de visser un bouchon.
Ayant constaté une souplesse excessive des supports de paquet de lames, j’en profite pour positionner des renforts en acier de 8mm
gnracer – 13/08/24 – renvoi arrière
Ayant reçu une bonne partie du matériel nécessaire pour réaliser les ensembles mobiles de transmission par chaînes, il est temps de positionner le mécanisme de renvoi arrière sur le châssis. Voici un échantillon des fournitures…
Dans l’immédiat, on va s’intéresser à une plaque d’acier de 5mm d’épaisseur et de 200x200mm qui va permettre à la fois de constituer la face arrière pour refermer le boîtier de renvoi et de fixer celui-ci sur le chassis
On marque les contours,
Ainsi que les trous de fixation
Puis on perce
Et après quelques découpes et la création d’un support supérieur qui est soudé sur la traverse arrière, on positionne le tout sur le châssis
On s’intéressera au support inférieur de ce boîtier quand l’axe intermédiaire aura été réalisé
Dans l’immédiat, il faut s’intéresser aux coulisseaux de cardan qui sont trop longs
Là encore on prend des mesures, on teste et on essaye de ne pas se tromper !!!
gnracer – 08/08/24 – trains 5
On complète les pattes de fixation et on monte à blanc la direction pour voir si on est bon…
Ca passe …
La géométrie de la direction est conforme, on peut poursuivre
On peut passer à la construction des tirants inférieurs: barre pleine de 16mm, rotule et vis 8.8 de 10mm
Côté chassis, un manchon soudé en T en 10mm de diamètre intérieur, que je vais élargir à 12mm pour insérer une bague en bronze
Y a plus qu’à faire le même de l’autre côté et compléter les pattes de fixation
