On poursuit avec la mise en place de l’axe avant (tube acier de 4mm d’épaisseur, 48mm de diamètre extérieur  et 112cms de long) et des pattes de jumelles taillées dans de l’acier de 8mm

Mes plans me donnent 100mm entre le trou m10 et la découpe du tube

On passe à la soudure, précision requise….

Ca prend forme

On passe à la mise en place des supports d’axes de pivots origine 2cv. Là aussi on mesure et remesure…

Idem de l’autre côté…

On vérifie l’alignement en mettant en place les moyeux

On va pouvoir compléter les pattes de fixation et attaquer les tirants

On créé avec 2 rotules un mini tirant qui maintiendra le moyeu en place

Et le train arrière prend sa forme définitive

On vérifie régulièrement la géométrie de l’ensemble

On met en place le dernier paquet de lames avant

Il va falloir vérifier que les tiges de direction passent bien sous les lames…

Et mettre en place l’axe avant, les fixations, les tirants, les renforts de chassis…. C’est pas fini !!!

Les bras arrière sont réalisés à partir de 2 sections soudées en T de tube de 56mm de diamètre (4mm d’épaisseur), de la partie tambour à roulements du bras de 2 cv, du fourreau d’axe de pivot lui aussi récupéré sur le bras, et d’un moyeu standard.

La partie amortisseurs à lames est réalisée à partir de 2 paquets de lames d’origine inconnue qui seront coupés en 2. Les paquets font 1m de long, ce qui me permet de disposer de 4 paquets de 50 cms parfaitement adaptés à mon besoin.

Je décape et conserve toutes les lames pour pouvoir moduler la flexibilité selon la garde au sol finale de la voiture.

On attaque par un paquet de 5 lames pour l’arrière, on créé toutes les pattes de fixation en acier de 8mm d’épaisseur

Le paquet de lames est percé et boulonné à gache de la photo et maintenu par 2 pattes et vis 8.8 de 10mm sur la droite.

On prend beaucoup de mesures pour vérifier la géométrie

On passe à l’avant avec un paquet de 4 lames

Là encore une vis traversante et un étrier . Le berceau qui accueille le paquet sera renforcé par du plat de 40mm x 8mm

On termine à l’arrière avec la mise en place des jumelles. Sur le bras, une section de tube acier de 12mm de diamètre intérieur est soudée.

Maintenant que la structure principale est prête et que les pivots de train arrière sont en place, on peut attaquer les bras arrière. Le principe est simple, on prend un bras avant de 2 cv et une disqueuse

 

On sépare méticuleusement le fourreau d’axe avec ses logements de roulements, les différents arrêtoirs et support de tige de poussée d’amortisseur qui seront réutilisés à autre chose, et l’extrémité avec le fourreau d’axe de moyeu…

 

On aura ensuite un énorme travail d’ébavurage de toutes les pièces, ça m’a couté une fin de vie pour ma bonne vielle disqueuse makita… L’extrémité du bras demande une coupe très précise.

Ainsi que les découpes sur le fourreau qui va être réutilisé

L’idée est de prendre du tube de 48mm de diamètre en 4 mm d’épaisseur et de faire ça:

 

En effet, l’écartement des roues étant plus faible à l’arrière sur le GN martyr, je n’ai plus besoin du déport extérieur procuré par les bras d’origine. Par ailleurs, il sera beaucoup plus simple d’adapter des paquets de lames avec un axe de bras rectiligne. Il faudra bien sûr une grande précision pour assurer la géométrie de l’ensemble.

On commence par l’ébavurage des fourreaux d’axe de bras

sur lequel on vient pointer une première section de tube. On doit respecter tous les alignements ainsi qu’un entraxe de 385mm entre l’axe de bras et l’axe de roue

Encore beaucoup de travail à venir …

Après le support moteur avant, on passe au support à l’arrière de la BV

Pas de difficultés particulières, une traverse en 60x20x2mm et de l’équerre de 40x40x3mm

On passe au tronçonnage du tube arrière qui va gêner l’axe intermédiaire de transmissions par chaînes.

Les 2 axes seront raccordés par une structure de 2 traverses laissant suffisamment de places aux roues dentées, ce qui assurera une bonne rigidité malgré la découpe du tube.

On va pouvoir attaquer la construction  des bras arrière…

 

Une fois le cadre principal réalisé avec les 2 longerons et les axes de bras, il est temps de présenter un ensemble moteur-boîte pour déterminer l’emplacement des différents supports et traverses

On utilise une carcasse vide de moteur

Les éléments dimensionnants sont en particulier la distance entre l’avant du moteur et le tube avant, mais aussi la hauteur des sorties de bv par rapport aux longerons et l’angle que feront les chaînes de transmission pour rejoindre l’axe intermédiaire sous le siège conducteur

Pour les supports moteur avants, on utilise strictement des silentblocs de 2 cv. Il suffit de mettre en place une traverse avec 2 trous M10 espacés de 310mm

La traverse est ensuite soudée aux longerons

 

Et on se retrouve avec un moteur suspendu sur ses silentblocs

On a un espace plus que suffisant pour le radiateur d’huile et la courroie d’alternateur

idem en dessous, il y a de la place

Dans tous les projets de cyclecar, le châssis est l’élément essentiel ou se joue le compromis entre solidité et poids. Ne cherchant pas à construire un véhicule de compétition, je fais le choix de construire solide, avec l’objectif de rester sous les 300 kgs.

Les composants de base sont 2 longerons en acier 80x40x2.5 mm de 135cm de long

Chaque extrémité est équipée d’une platine d’acier de 140x40x8 mm percée en 10 mm pour accueillir les fixations des tubes de 2cv. L’espacement entre les 2 trous est de 102mm

On va inaugurer mon nouveau poste à souder GYS

Il fonctionne parfaitement, comme toujours avec cette marque…. Les longerons prennent forme

Arès avoir nettoyé les filetages, on passe au montage test du tube avant avec la direction intégrée

Quelques boulons 8.8 en M10 et 35mm de longueur

Le pignon de la direction est bien dégagé du chassis, c’est bon !!!

C’est déjà très rigide, tant mieux !!!

LA partie arrière comporte des plots de centrage, il va falloir percer les platines en M9, et toujours nettoyer les filetages

On voit le pré perçage au centre de la platine en M4

Le joint de bras est en contact avec le chassis, il faudra donc retailler un peu tout ça pour que l’axe de bras tourne librement

Mais bon, après quelques ajustements, on a notre structure principale de chassis

Disposant dans mes stocks de superbes jantes à rayons 715/115 des années 30, dont le seul défaut est de nécessiter des pneus à talons assez onéreux, j’ai quand même décidé d’en faire usage sur le projet GNracer puisqu’elles correspondent bien à ce qui est installé sur le GN Martyr qui me sert de modèle d’inspiration.

Comme le projet de 3 roues pembler, le jeu consiste à adapter de manière durable et solide des jantes à rayons à cannelures sur des moyeux de 2 cv…

Les jantes michelin 715/115 dont je dispose nécessitent en monte d’origine des axes de moyeux à cannelures de 55 mm de diamètre, et ces axes ainsi que les papillons de serrage sont introuvables (j’ai cherché longtemps, très longtemps). J’aurai en effet pu adapter assez facilement ces axes sur les moyeux, mais il a fallut se résoudre à trouver d’autres solutions.
Qu’à cela ne tienne, je prélève sur mon stocke de jantes de 2cv la partie centrale

Je créé des évidements là ou il faudra pouvoir passer une clé pour serrer les écrous

Je récupère des morceaux de tube acier de 55mm de diamètre extérieur en 2mm d’épaisseur. Comme on le voit à gauche sur la photo si dessous, l’idée va être de créer une pièce qui vient s’insérer dans le moyeu de roue à rayons puis de la souder. 0 partir de là, on disposera de jantes avec une platine compatible 2cv à l’arrière.

Utilisant tout mon matériel disponible, je me retrouve avec un mixte de pièces d’origine ami6 et 2 cv qui ne sont pas toujours compatibles. S’agissant du futur train arrière qui est un train avant de 2cv, je dois lui greffer les supports de moyeux d’ami6 car les moyeux de cette dernière ont un diamètre extérieur de 36mm au lieu de 35 mm, ainsi qu’une empreinte différente pour les cardans. Du coup, j’ai du démonter les Supports de moyeux en place, avec des axes grippés qui ont résisté quelques heures à un chauffage important et un tas constitué d’un ancien axe de moyeu.

Au final, les deux bras arrières sont prêts à recevoir les supports de moyeu d’ami6, j’ai en revanche retiré les vis de butée puisque ceux-ci seront fixes. Pour mémoire, j’utilise des pièces de train avant pour avoir des moyeux déportés permettant d’entraîner les roues (la famille des 2 cv est en traction).

Les futurs bras arrière avec leur axe de pivot, à décaper et repeindre après une intervention difficile pour dégripper les axes

 

 

Les 2 supports de moyeux avant sont aussi prêts, avec les 2 extrémités de bras qui seront soudées sur la barre de train avant. Au passage les roulements, bagues de roulement et joints ont été remplacés par du neuf.

Un des éléments mécaniques essentiels à créer de toute pièce est le renvoi de transmission par chaîne vers les roues motrices arrières via des doubles cardans compatibles avec les moyeux de roue de 2cv. Du coup, quoi de plus évident que d’utiliser un carter de BV de 2 cv pour disposer d’un ensemble étanche permettant une lubrification permanente et disposant bien entendu des fixations nécessaires pour des tulipes standard de sortie de boite ?

On part donc d’une bv AM331 d’ami6 ( pas celle là mais une autre qui traîne dans l’atelier avec la partie arrière de sélecteur de vitesses endommagée)

 

Puis on retire les parties inutiles… Au passage je conserve la partie embrayage à l’avant, qui, disposant de l’emplacement du démarreur, est très pratique pour tester un moteur au banc (c’est la partie de gauche sur la photo).

Au final, après un certain nombre d’ajustements, on obtient ça, il n’y a plus qu’ à convertir l’entrée d’arbre en orifice de remplissage d’huile en haut, et tailler une plaque pour l’arrière qui offrira aussi les fixations de l’ensemble. A partir de là, on peut utiliser un différentiel et des sorties de bv standards

Pour obtenir une transmission arrière complète

cardans doubles et moyeux d’ami6

DCIM100GOPROGOPR3645.JPG

sorties de bv et cardans de 2cv

 

Les roues dentées seront insérées entre la sortie de bv et les cardans à coulisseau de chaque côté du boîtier. Les deux côtés sont indépendants, mais je reviendrai dans un prochain post sur la modification du différentiel qui est à l’intérieur.

J’ai commandé une plaque aluminium de 10mm (150mmx300mm) pour obturer l’arrière du boîtier (le fond posé sur la table sur la photo), et je vais probablement alléger le différentiel de la couronne dentée qui n’est pas utilisée, il faut faire des gains de poids.