Mois : juillet 2024
GNRACER – 04/07/24 – transmission 1
Un des éléments mécaniques essentiels à créer de toute pièce est le renvoi de transmission par chaîne vers les roues motrices arrières via des doubles cardans compatibles avec les moyeux de roue de 2cv. Du coup, quoi de plus évident que d’utiliser un carter de BV de 2 cv pour disposer d’un ensemble étanche permettant une lubrification permanente et disposant bien entendu des fixations nécessaires pour des tulipes standard de sortie de boite ?
On part donc d’une bv AM331 d’ami6 ( pas celle là mais une autre qui traîne dans l’atelier avec la partie arrière de sélecteur de vitesses endommagée)
Puis on retire les parties inutiles… Au passage je conserve la partie embrayage à l’avant, qui, disposant de l’emplacement du démarreur, est très pratique pour tester un moteur au banc (c’est la partie de gauche sur la photo).
Au final, après un certain nombre d’ajustements, on obtient ça, il n’y a plus qu’ à convertir l’entrée d’arbre en orifice de remplissage d’huile en haut, et tailler une plaque pour l’arrière qui offrira aussi les fixations de l’ensemble. A partir de là, on peut utiliser un différentiel et des sorties de bv standards
Pour obtenir une transmission arrière complète
cardans doubles et moyeux d’ami6
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sorties de bv et cardans de 2cv
Les roues dentées seront insérées entre la sortie de bv et les cardans à coulisseau de chaque côté du boîtier. Les deux côtés sont indépendants, mais je reviendrai dans un prochain post sur la modification du différentiel qui est à l’intérieur.
J’ai commandé une plaque aluminium de 10mm (150mmx300mm) pour obturer l’arrière du boîtier (le fond posé sur la table sur la photo), et je vais probablement alléger le différentiel de la couronne dentée qui n’est pas utilisée, il faut faire des gains de poids.
GNRACER – 03/07/24 – train avant et direction 1
On poursuit dans la préparation des éléments spécifiques qui permettront à terme de modéliser le châssis.
Le train avant et la direction font partie des éléments origine 2cv que je dois modifier pour me rapprocher le plus possible d’une configuration similaire au GN martyr. En voici une photo plus détaillée:
Pour le boîtier de direction, prenez un tube de bras avant d’ami6
Puis découpez les extrémités qui servent d’axe aux bras de suspension
hormis la crémaillère qui dépasse, vous obtenez une traverse avant de chassis avec boitier de direction intégré
Pour reprendre le principe de l’arbre simple pour le train avant, voici les ingrédients nécessaires:
- Un tube en acier de 48mm de diamètre extérieur et 3mm d’épaisseur coupé à 114cm
- 2 porte moyeux de 2cv
- 2 extrémités de bras et leur axe récupérés sur des bras déjà vandalisés dans le cadre de mes petits travaux automobiles
- et à venir, des paquets de lames de ressort récupérés chez un ferrailleur, origine automobile ou hypomobile…
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Une vue détaillée des extrémités de bras découpés à 15mm de la soudure
Positionnée sur le tube acier, prêt à être soudée…
A SUIVRE…
GNRACER – 02/07/2024 – Boîte de vitesses 2
Pour mémoire, j’ai rénové en fin d’année 2023 une boîte de vitesses ami6 qui sera utilisée sur le GNracer. Les roulements ont été changés, la BV a été totalement démontée, nettoyée et contrôlée.
Seul stigmate de l’utilisation envisagée de cette boîte dans mon projet arrêté eiracer, j’ai du ressouder le levier de sélection de vitesses qui avait été raccourci des 3/4. Moralité, gardez toujours les pièces les plus improbables…
Les tulipes de sortie de bv et leurs cages de roulement en aluminium retrouvent leur place avec les cardans découpés (voir BV1 dans les travaux)
Il ne me reste plus qu’à remonter le tout avec des flasques de frein et tambours nettoyés et repeints, et la bv sera prête pour la prochaine adaptation de couronnes dentées au niveau des tambours.
GNRACER – 14/10/2023 – Boîte de vitesses 1
On revient un peu dans le temps pour publier tous les travaux réalisés depuis l’an dernier en rapport avec les éléments mécaniques qui vont être utilisés dans mon nouveau projet.
L’objectif est de modifier des doubles cardans de sortie de boîte d’origine ami 6 en retirant la partie double cardan tout en conservant le dispositif de freinage à tambours et en permettant la mise en place d’une couronne dentée renvoyant la puissance moteur vers l’arrière, probablement avec un axe de renvoi intermédiaire permettant de modifier l’angle de la chaîne pour s’adapter au chassis et de limiter sa longueur.
On va conserver la tulipe de sortie de boîte avec ses roulements et le plateau de freins
Le cardan est coupé à ras de la plaque de fixation du tambour
Une vue avec le tambour en place. Il faudra créer la fixation d’une conronne dentée
GNracer – présentation du projet
Les origines du projet
J’ai consacré pas mal de temps entre 2022 et 2023 à tenter de construire un racer très inspiré dans ses formes générales de la ERA GP2 (voiture de course anglaise des années 30), avec le même objectif technique et pratique de le faire à partir d’éléments mécaniques de 2cv. J’ai bien l’impression que ce sera désormais la ligne directrice majeure de mes projets automobiles, de faire du upcycling (pour être à la mode) à partir du stock conséquent de pièces citroën dont je dispose.
Voici quelques images du projet EIracer
Ce projet a été arrêté au printemps 2023 du fait que je n’avais pas l’outillage (tour à métaux en particulier) pour réaliser les pièces nécessaires à faire une sortie de la BV avant (allégée de son différentiel et de toute sa pignonnerie inférieure – en gros elle assurait l’embrayage et la transmission vers l’arrière du moteur) rejoignant par un arbre de transmissions à flector une BV arrière (quasiment non modifiée), cette dernière entraînant les roues arrière. Après une réalisation artisanale sommaire des pièces, tout à cassé, pas aligné et mal soudé… J’avais par ailleurs décidé de monter tout cela sur un châssis d’ami6 que j’ai allégé mais qui s’est avéré être en moins bon état que vu initialement, en particulier au niveau des fixations d’axes de bras. Tout bien considéré, j’ai préféré mettre fin au projet, mais en démontant proprement et stockant tous les éléments mécaniques, ça peut toujours servir…
Quelques mois plus tard, alors que la juva et le 3 roues sont presque terminés, il me revient de manière irrépressible l’envie de construire un autre véhicule, ayant toujours ce stock de pièces qui me regarde à chaque fois que je rentre dans l’atelier ou le garage…
L’inspiration du projet
Ayant accumulé beaucoup de docs sur les racers, les cyclecars , les voiturettes et tout ce qui roule dans les années 20 et 30, je sais que c’est vers cela que je vais me tourner, avec un souhait tout particulier de m’orienter vers une monoplace de type course. Cependant, l’utilisation de pièces de 2cv pose quelques difficultés qui conditionnent aussi bien la forme que l’architecture mécanique d’une réplique d’un tel véhicule. En effet, à l’exception des 3 roues morgan, darmont et autre, la configuration moteur en avant du train avant propre à l’ensemble mécanique moteur/BV de 2cv ne permet pas de reproduire les formes générales de la plupart des petits véhicules de l’époque, quasiment tous équipés de moteurs avant mais derrière le pont avant et avec transmission aux roues arrières. Ayant fais, avec le projet eiracer, les frais de vouloir faire tout ça avec un arbre et des BV modifiées, je choisis de regarder quelles sont les alternatives possibles. Beaucoup de voiturettes et cyclecars de l’époque sont mues par des moteurs de motos placés à l’avant, avec un système de renvoi vers l’arrière de la force motrice soit par chaîne, soit par arbre de transmission, soit un mélange des deux.
Parmi les marques des années 20 que j’affectionne particulièrement, on trouve les cyclecars GN (Godfrey et Nash) qui seront aussi assemblés en France sous license par Salmson. Ces véhicules utilisent (pour les plus anciens) un châssis en bois, un moteur genre JAP bicylindre en V, puis un système de renvoi vers l’arrière par un arbre court en sortie du moteur/embrayage, un renvoi d’angle sans différentiel, puis une sélection rapports par engagement de différents pignons reliés soit directement par chaînes au train arrière (axe rigide), soit par poulies et courroies.
Par la suite Frazer nash améliorera le concept de « chain drive » et produira une gamme complète de véhicules utilisant cette configuration avec un différentiel.
Si ces marques ont prouvé que l’emploi de transmission par chaîne fonctionne très bien, elles substituent une boîte de vitesse/embrayage accouplés directement au moteur à l’avant par un embrayage couplé au moteur et un renvoi vers l’arrière par un arbre et un renvoi d’angle, la selection de différents rapports étant assurée ensuite par l’engagement mécanique de pignons de différente taille entre un axe intermédiaire et le pont arrière rigide. En résumé, c’est davantage une boîte de vitesses à base de chaînes et pignons qui caractérise ces véhicules. Pour mon projet, je souhaite conserver l’utilisation d’une boîte de vitesses standard.
Concernant la position de la BV sur le véhicule, mon projet précédent ayant également buté sur la difficulté de commander une BV située à l’extrémité arrière du véhicule, je me suis aussi fixé comme contrainte de conserver la position avant de la BV et pouvoir ainsi mettre en place une commande simple de la boîte. Cela étant, la plupart des monoplaces typées course de l’époque disposent d’une BV à l’avant directement accouplée au moteur et un levier de sélection central ou déporté sur le côté du poste de conduite.
En résumé, le moteur sera à l’avant, couplé à sa BV, mais reculé en retrait de l’axe de bras et le mouvement sera transmis par chaîne au train moteur à l’arrière.
Un autre problème à régler dés le départ est l’emploi ou non des bras de 2cv. A l’avant le GN Martyr utilise un simple tube qui raccorde les deux articulations de roue. Disposant dans mon stocke de bras avant vandalisés par mes travaux sur le 3 roues et récupérer les fixations d’amortisseurs, je peux aisément récupérer 2 extrémités de bras avant et les adapté sur un tube droit. Du coup, impossible de réutiliser le système d’amortisseur, mais je dispose dans mes stocks de paquets de lames conformes à ce qui existe sur le GN martyr. A l’arrière, s’agissant du train propulseur, je réutilise des bras avant et le système classique de renvoi sur des ressorts d’amortisseurs
Tous ces points seront développés dans la rubrique « conception », et vous pourrez suivre la construction dans la rubrique ‘’ travaux’’ , agrémentée autant que possible de quelques vidéos qui seront regroupées sur une page dédiée.
Formes générales
Pour ce qui est des formes générales, une des nombreuses voitures des années 30 dont j’apprécie l’esthétique est une voiture de construction amateur appelée GN Martyr, conçue à partir d’un cyclecar frazer-nash accidenté. Ce véhicule sera décrit dans le détail dans la rubrique « inspirations ».
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gnracer – inspirations – GN Martyr
La principale source d’inspiration de mon projet est la GN (Godfrey et Nash) Martyr Instone Spécial, une construction amateur des années 30 sur base d’un cyclecar GN accidenté.
Le GN MARTYR INSTONE Special est né de la création de Rupert Instone, fils de Charles Rupert Instone pilote de l’écurie DAIMLER en Angleterre. Charles fait entrer Rupert comme ingénieur dans l’usine Daimler et participe aux différentes courses avec son père dont les courses réputées comme la course de côte de Shelsley Walsh ou Prescott qui passionne celui-ci. Au cours de l’année 1930, Rupert participe à sa première course avec son père au Monté-Carlo.
Fin 1930 Rupert achète une épave de cyclecar GN ( Godfrey & Nash ) et crée entre l’année 1930-31 son propre véhicule de course afin de participer aux différentes « Hill-Climb » du pays.
L’appellation « Spéciale » est donnée pour une catégorie de véhicules qui participent aux courses de côte anglaises organisées pour les amateurs qui souvent développent leur propre machine à partir d’éléments existants. On les nomme sous le nom de leur créateur suivi du mot spécial.
Il s’agit d’un cyclecar de course biplace équipé d’un moteur GN 1000cc Semi-culbuté, train avant GN passé à la presse afin d’abaisser le véhicule au maxium. La transmission est aussi d’origne GN, 3 vitesses à chaines sur pont sans différentiel et retrait de la marche arrière. Freins uniquement à l’arrière. Elle tournera dans la classe des 1100cc.
A partir de 1931 le GN participe à ses premières courses mais le moteur d’origine (pourtant transformé en OHV) ne donne pas de satisfaction à Rupert et il achète un JAP 1000cc culbuté à refroidissement liquide et installe celui-ci dans le véhicule. Instone passe ensuite avec un moteur JAP à refroidissement à Air et le véhicule va connaître 3 ou 4 motorisations différentes en passant par des moteurs 4 cylindres air et liquide mais revient toujours au moteur JAP à refroidissement à Air type KTOR 1000cc. Le capot est ensuite retiré et ne sera plus réinstallé. En mai 1936, Il équipe le moteur d’un compresseur Suisse ZOLLER et passe au carburant à Alcool. Le train avant est remplacé par un modèle de Frazer Nash qui est plus stable et plus large que celui du GN origine. MARTYR se classe et remporte quelques courses dont celle de Shelsley Walsh en 1937, 1939 devant des véhicules comme des Riley.
Rupert ne sera pas le seul pilote de Martyr car avec son travail il ne peut pas participer à toutes les courses et passe le volant à des amis pilotes afin de ne pas être déclassé. En Juin 1946 il ne peut participer à la course de Prescott et laisse le volant à son ami Jack Whittingdale qui malheureusement perd le contrôle de celui-ci et crashe le véhicule dans un arbre qui fut immortalisé et parodié par la presse avec l’appellation « Death of the Martyr ». Le châssis est plié en deux et le train avant détruit.
MARTYR est reconstruite entre 1947-48, reprend la piste à partir de la fin de l’année et porte le nom de MARTYR II.
Le véhicule est désormais une monoplace toujours sur base de GN mais uniquement pour la partie châssis et transmission. Le train avant est modifié et la caisse refaite en aluminium d’un look horrible. Le moteur reste le JAP KTOR avec son compresseur ZOLLER.
En 1959 Instone se retire des courses et le véhicule est utilisé sur différentes manifestations par Instone et des amis mais non officielles.
Il retire le compresseur et arrive à gonfler le moteur à 1100cc tournant à l’alcool lui donnant encore plus de puissance qu’avec son compresseur. Les carters sont recoulés et renforcés avec modification du vilebrequin. Les carburateurs sont modifiés avec deux cuves SU et deux pipes sur mesure faites dans des tubes vapeur.
La compression passe à 13 :1 et le véhicule est chronométré sur le circuit de Goodwood à 188 km/h.
Martyr participe ensuite en 1961 à la course de Shelsley où elle fait une performance de 39,99 secondes au premier run puis de 38,64 sec au deuxième jamais atteint avec celui-ci et qui reste incroyable car seul Basil Davenport avait fait ce temps avec son GN SPIDER jusqu’à ce jour. Elle participe ensuite à divers évènements sans rater Shelsley ou Prescott.
Dans les années 1990 Martyr est vendue et son propriétaire remet une caisse dans le style de sa première conception et le train avant de Frazer-Nash lui redonnant son look de la belle époque. En 2013 elle part du continent Britannique pour son propriétaire actuel.
Voici quelques photos de 2018 du véhicule.
Quelques photos d’époque
GN Martyr R Instone Prescott Hillclimb Sept 26 1938
Rupert Instone dans son GN Martyr Motor Racing Car, 01/06/1946
news – 4 juillet 2024 – Cette fois c’est la bonne !!!
Après une bonne année d’errance due à un certain nombre de facteurs extérieurs au monde de la mécanique, je vois enfin l’horizon dégagé et peux reprendre durablement le chemin de l’atelier. Et il y a du travail, entre un moteur de juva à réparer, un projet 3 roues à achever et un nouveau projet à lancer. Les quelques visiteurs assidus du site auront constaté que la rubrique 30 racer a été remplacée par une rubrique GN racer, et je vais publier dans les jours à venir une description de ce projet ainsi que quelques articles du travail déjà lancé de puis fin juin.